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　　汽车与惠州防撞护栏之间的接触仅表现在汽车前轮在惠州防撞护栏坡面的爬行，汽车车体与惠州防撞护栏之间并不存在接触，即惠州防撞护栏的高度对汽车的侧翻基本不起作用，只有当侧翻已经发生后，汽车车体撞击到惠州防撞护栏上时，惠州防撞护栏的高度才对已经发生翻车的车辆的继续翻滚有抑制作用。可见，惠州防撞护栏并非防御大型失左车辆的理想护栏，那种在山区公路及危险路段普遍采用惠州防撞护栏的做法并不科学，即使增加了惠州防撞护栏的高度也是如此。而汽车撞击半刚性护栏时，算例表明，在t=600ms之前，车辆位置高度变化不大，t=600ms之后，在惯性力的作用下，车辆尾部有将护栏梁板向外推进的趋势，但在护拦梁板的阻挡下，由于车辆偏高，出现了车辆以梁板上边沿为支点向外翻滚的趋势，此时，车厢压在了护栏梁板的上沿上，并给护栏梁板施加了向下的压力，在此压力作用下，护栏梁板开始向下运动，并将梁板、防阻块及立往之间的连接螺栓逐渐剪断，使梁板逐渐脱离支撑，在此过程中甲车辆因向外翻滚的支点位置不断下降而迅速外翻，车辆位置上升很快，当t=905ms时，车辆已上升191.56mm，车辆侧倾角达14°。可见，半刚性护栏防御重型车辆侧翻的能力远优于标准很凝土护栏，但目前的半刚性护栏在重型车辆的量力作用下，将不可避免地被压溃，表现出护栏的完整性不足，因此，要彻底解决失控大型车辆的性问题，还必须发展新的护栏设计机理。

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